Islandfischer

Globalisierung historisch - und wie sich das Blatt wenden kann

Text: Christian Gotthardt
Veröffentlicht im Juni 2019









(1) Fischverarbeitung war Frauenberuf - hier in Reykjavik, aber ebenso in Cuxhaven.

Als ich 2017 zum ersten Mal auf Island war, gab meine Nichte mir ein faszinierendes Buch in die Hände.[1] Es berührte u.a. das Thema Fischfang. Ich hatte gleich vor, darauf noch einmal zurückzukommen.

Da waren beeindruckende Photos von den ersten modernen Fischtrawlern zu sehen.


(2) Die Netztasche wird eingeholt

 


(3) Der Schiffsführer kommt raus und kontrolliert den Fang

 

(4) Das Deck ist voller Fische

 

(5) Die Fische werden ausgenommen

 


(6) Die Netzflicker richten das Netz

 


(7) Der eingesalzene Fang an Deck

 


(8) Das Deck wird gespült

 

Die Bildtexte habe ich mir auf Basis des isländischen Buchtextes zurechtklambüsert, wie es mein Verstand hergab und mein Verständnis fremder Sprachen. Es stimmt so ziemlich. Ob die Eigner des abgebildeten Schiffes dänische, deutsche oder heimisch-isländische Trawlergesellschaften waren, kann ich leider nicht sagen. Ich kann immer noch kein Isländisch. Das ist eine Sprache, die echt wehtut.

Deshalb wechsle ich ganz schnell das Thema und schiebe hier einen altklugen Hinweis an eine der wichtigsten Entdeckungen von Karl Marx ein: die Bedeutung der Produktivkraftentwicklung für die Entstehung von Reichtum und damit für die Entwicklung der kapitalistischen Produktionsweise. Übersetzt auf die Seefahrt: Regionen, in denen sich über Jahrhunderte durch einfache Maßnahmen natürliche Häfen für die Fischerei und den Überseehandel ausbauen ließen, wurden zu „blühenden Landschaften“: Portugal im 16. Jahrhundert, die Bretagne im 17., Dänemark im 18.

(9) Schiff als Kirchenschmuck in der Bretagne

(10) Prachtkirche an der Jütländischen Küste

Im Einzelnen waren dies Prozesse, deren Voraussetzungen über Jahrhunderte hinweg entstanden waren. Am Anfang stand die Küstenfischerei als Teil der primären Nahrungsmittelproduktion. Ihre Wurzeln gehen in Westeuropa vermutlich bis in die Jungsteinzeit zurück, die hier mit dem Beginn der sesshaften Landwirtschaft zusammenfiel. Der Fischfang knüpfte im Mittelalter Verbindungen zu nachfragestarken Absatzmärkten, also wachsenden Städten in der Nähe. Hier sind Parallelen zum zeitgleichen Aufschwung der Käseproduktion zu finden, der durch den Schwenk der Marschbauern an der Nordseeküste zur erweiterten Milchviehhaltung und den Transport des Veredlungsproduktes Käse via Fluß-, Kanal- und Küstenschifffahrt in die ersten Metropolen wie Hamburg, Bremen, Amsterdam, Köln usw. entstanden war.

Diese Liaison von Großstadt, Land und Küste wurde dann zu einem Tritt aufs Gaspedal der Produktivkraftentwicklung. Das hochspezialisierte Handwerk der Großstädte beflügelte den Schiffbau. Mit besseren und größeren Schiffen konnten die ehemaligen Küstenfischer nun Hochseefischer werden. Ihre Nachfahren konnten die in den Familien angesammelten Erfahrungen und Kenntnisse nutzen, um sich als versierte und darum begehrte Kapitäne von den Handelshäusern der Großstädte engagieren zu lassen. Wodurch das hier angesammelte Geldkapital in Schiffbau und Fernhandel floss, die Zahl und Größe der eingesetzten Schiffe steigerte, was wiederum die Zahl der attraktiven Jobs in der Schifffahrt anwachsen ließ. Der risikoreiche, aber profitable Transportweg Wasser ließ die Städte, aber eben auch ländliche Küstenregionen prosperieren – bis hin zum „maritimen Dienstleistungsrucksack“: Man denke z.B. an die hochgeachteten Nautiker- und Kapitänsschulen auf den nordfriesischen Inseln im 17. und 18. Jahrhundert.

Ausläufer dieser klassischen volkswirtschaftlichen „Aufwärtsspirale“ habe ich selbst noch mitbekommen. Zeitweilig war mein Elternhaus in Altenwerder, wie Finkenwerder eine eingedeichte ehemalige Elbinsel („Polder“) am Südufer der Elbe. Solche ländlichen, am Wasser gelegenen Flächen dienten als „Versorger“ der Großstadt Hamburg, vor allem mit Milch, Käse, Obst und Fisch. Unsere Vermieter in Altenwerder waren ursprünglich Elbfischer mit eigenem Kutter, der Nachbar arbeitete schon auf einem industriellen Walfänger. Seinen Sohn traf ich neulich bei meinem Bruder. Er erzählte von seiner Zeit als Kapitän einer großen Hamburger Reederei, wenn ich es richtig behalten habe, in der Südamerikafahrt. Später war er dann in deren Administration für das Personalwesen verantwortlich. Ok, in Altenwerder ist niemand wirklich stinkreich geworden, etwa vergleichbar dem berüchtigten Schimmelmann in seinem Ahrensburger Schloss nahe Hamburg durch seine Beteiligung am maritimen Sklavenhandel zwischen Afrika und Amerika. Aber viele Einwohner Altenwerders erlebten sozialen Aufstieg.

Das Tragische an dieser europäischen Küstenprosperität ist ohne Zweifel, dass sie ohne den sehr langen historischen Vorlauf nicht stattfand. Regionen, die diesen Vorlauf nicht hatten, die z. B. sehr lange bei der einfachen Primärproduktion verharrten und vor allem keine Städte hervorbrachten, in denen sich Reichtum ansammeln und zu Kapital für wertschöpfungsintensiveren Investitionen hätte werden können, stand dieser Weg nicht offen. In Europa um 1600 galt das eiserne Gesetz: Entweder eine Region war Teil eines Nationalstaates, in dem die feudale Abschöpfung des agrarischen Mehrproduktes (der kleinen Bauernwirtschaften) zumindest teilweise in strategische Eroberungen investiert wurde (z.B. in die Eroberung von Kolonien bzw. überseeischen Handelsmonopolen). Oder aber die Region wurde selbst zur Kolonie. Und Kolonien mussten eben vor allem billige Rohprodukte liefern. Was sie dagegen keinesfalls durften, war die Veredlung dieser Produkte und damit der Genuss erweiterter Arbeitsteilung und Wertschöpfung. Die hatte im Fernhandel und später in der Industrieproduktion der reichen Küstennationen stattzufinden. Man denke an den Goldraub der Spanier in Mittel- und Südamerika, den niederländischen Kaffee-, Kakao- und Gewürzimport aus Südostasien, die Landnahme der englischen Gentry für ihre Schafherden in Schottland und Irland, die Anlage gigantischer Monokulturen von Gummi- und Ölsaatpflanzen in Südamerika, Afrika und Südostasien für die amerikanische, englische, deutsche und französische chemische und Nahrungsmittelindustrie, und eben auch die Ausbeutung der „freien“ Gewässer Islands und Grönlands durch die holländische, dänische, englische, deutsche und französische Fischerei.

Der isländische Historiker Hjalmarsson zeichnet in seiner Geschichte Islands, die dem Fischfang zu Recht viel Platz einräumt, diese Verhältnisse in der notwendigen kritischen Perspektive nach. War im Mittelalter noch Wolle das wichtigste Ausfuhrprodukt, trat ab 1400 der luftgetrocknete gesalzene Kabeljau (Klippfisch) an ihre Stelle. Die Dominanz der Fischer und Händler aus der norwegisch-dänischen Mutternation und aus England war jedoch von Beginn an groß, ein Großteil vor allem des Handelsgeschäftes landete dort. Dänemark bezog zeitweilig die Hansestädte ein, um Kapital für die Schifffahrt zu mobilisieren und England zu verdrängen. So kamen Bremen und vor allem Hamburg mit ersten Nordatlantik-Geschäften ins Spiel. Der dänische Handel, der schließlich vom dänischen König das Monopol für isländische Produkte erhielt, wurde seit dem Ende des 16. Jahrhunderts dominant. Das Monopol dauerte bis Mitte des 19. Jahrhunderts.

Seitdem hat Island in zähem Ringen den Fischreichtum seiner Küsten und die Chancen des Exporthandels für sich selbst zurückerobert. Stationen waren hierbei die Gründung einer ersten nationalen Handelsgesellschaft 1870, dann der Einstieg in die Verwendung motorisierter Kutter mit Schleppnetzen ab 1900. Es folgte die sukzessive Übernahme der großen Fischverarbeitungsbetriebe (zumeist im Norden, zumeist gegründet von norwegischen und deutschen Firmen) durch isländische Gesellschaften ab 1930, vor allem aber die entschlossene Ausweitung der nationalen Fischereizone von 4 auf 12 Seemeilen (1958), dann auf 50 (1972), schließlich auf 200 (1975).[2]

Zurück zu den Bildern aus Island. Sie wurden, so meine Vermutung, in den 1930er Jahren aufgenommen, jedenfalls war das deutsche Forscherteam, das die dieser Veröffentlichung zugrundeliegenden Materialien zusammengetragen hatte, zu jener Zeit in Island. Fangmethode war bereits das motorisierte „Trawlen“, also das Ziehen eines großen Schleppnetzes, das mittschiffs eingebracht und auf das Deck entleert wurde. Die weitere Verarbeitung der Fische (in diesem Fall Kabeljau) war noch traditionell, sie wurden an Bord ausgenommen, eingesalzen und in Fässer gepackt.

(11) Ein Typ-ähnliches Trawlermodell im „Reykjavik Maritime Museum“

Die moderneren Fangflotten der Nachkriegszeit setzten später Hecktrawler ein, bei denen die Fische nach dem Ausnehmen auf Eis gelegt wurden. Die Verarbeitung fand dann in den Häfen statt, was die Produktpalette über den Salzfisch hinaus erweitern ließ: Frischfisch für Gaststätten und Einzelhandel, Mariniertes und Fischkonserven, Fischmehl als Tierfutter aus Fischresten, aus der Behandlung mit Wasserdampf gewonnenes Fischöl. Die Hecktrawler sind heute die Arbeitspferde der internationalen Hochseefischerei, hinzugekommen sind in den letzten Jahrzehnten außerdem die sogenannten Fabrikschiffe, die oft kein eigenes Fanggeschirr mehr haben und die Fische aus kleineren Fangbooten heraus in ihre Luken saugen und sogleich maschinell verarbeiten. Die kleinen Fangboote (mit beköderten Longlines, Stellnetzen oder Harpunen) sind ein Erbe der alten Küstenfischerei, ihre Kombination mit Mutterschiffen war im Walfang generell und im Heringsfang seit 1900 üblich.

 

(12) Hecktrawler in Torshavn/ Färöer

Dass Fischerei bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts in entfernten Fanggebieten (vom Heimatort der Fischer aus gesehen) immer auch Landstützpunkte brauchte, ist im Zeitalter solcher Fabrikschiffe in Vergessenheit geraten. Heute können Fänge autark verarbeitet, Mannschaften versorgt, Kranke ausgeflogen werden. Beim klassischen Walfang, aber auch beim früheren Kabeljau- und Heringsfang waren Landeorte unverzichtbar, zur Verarbeitung der Fische, zur Aufnahme von Salz zur Konservierung der Fischprodukte und von Lebensmitteln für die Besatzung etc. Der kleine, herzergreifende Friedhof französischer Islandfischer, den ich auf dieser Website bereits präsentiert habe, belegt die alten Bedingungen anschaulich.

Die in den 1920er Jahren einsetzende Industrialisierung der Fischerei (und damit der vermehrte Kapitalbedarf für Schiffbau und Ausrüstung) veränderte nicht nur die Produktionsweisen in den Fangebieten, sondern auch die traditionellen regionalen und sozialen Milieus in den Herkunftsgebieten der Flotten. Die reichen Metropolen schickten jetzt Trawler aus, den Familienbetrieben im ländlichen Umfeld blieb nur die Fluss- und Küstenfischerei, die immer weniger konkurrenzfähig war. Dies war ein Prozess, der in ganz Europa stattfand - ob auf den schottischen Hebriden, in Dänemark, Frankreich oder anderswo.

Diese Art der Fischerei finden wir noch heute an der französischen Küste des Ärmelkanals, mit den „Flobards“, kleinen, extrem seetüchtigen Fangbooten, die an flachen Stränden bei Flut mit Treckern ins ansteigende Wasser geschoben werden, bis sie aufschwimmen, und dann mit starken Dieselmotoren durch die Brandungszone brechen. Vermutlich ist es überwiegend eine Liebhaberei rüstiger Rentner geworden, aber beileibe nicht unbedeutend für die regionale Versorgung und den Essensgenuss der sommerlichen Touristen.


(13) Ambleteuse/ Departement Pas de Calais am Ärmelkanal

Zum Ende möchte ich zwei Hamburg-Verbindungen der Islandfischerei verfolgen, die diese Wechselwirkungen zwischen Wettbewerb im Fanggebiet und Herkunftsregionen der Flotten für den Zeitraum der letzten hundert Jahre recht gut illustrieren.

Die vom englischen Großhändler in Kolonialwaren Thomas H. Morgan um 1860 in Hamburg gegründete Firma „Thomas Morgan & Son“ hatte 1911 in Zusammenarbeit mit dem norwegischen Brüderpaar Evanger in Siglufjördur im Norden Islands eine fischverarbeitende Fabrik errichtet. Siglufjördur war damals das Eldorado des Heringsfangs, deutsche und norwegische Industrielle und Händler gaben sich hier die Klinken in die Hand. Während die Norweger Evanger wohl die Fabrik am Laufen hielten, kümmerten sich die Hamburger um Einkauf und Vertrieb. Ziel war die Verarbeitung speziell von Fischköpfen, die bei den Fischereibetrieben angekauft wurden, zu proteinreichem Tierfutter für den Export nach Mitteleuropa. Das Geschäft ließ sich gut an, doch wurde im April 1919 die gesamte Fabrikanlage, die unvorsichtigerweise am unbewohnten Ostufer des Fjords unter einem steilen Vulkanhang errichtet worden war, durch eine Schneelawine restlos zerstört.

(14) Fischmehlfabrik in Siglufjördur 1911–1919)

Morgan & Son, vielfältig engagiert, hat später in Hamburg eine nicht unbedeutende Rolle gespielt. Der Sohn Thomas Morgan, in Blankenese residierend, war Aufsichtsratsmitglied einiger großer Unternehmen, z.B. der Holstenbrauerei. Teilhaberschaften bestanden in Importgeschäften für Ölfrüchte, bei Saatgutererzeugern und ähnlichen Sparten der Nahrungsmittelindustrie. An Morgan & Son beteiligt war der Kaufman Albert Kabisch in Harburg, dem größten Standort der Industrie für Öle und Fette im Deutschen Reich. Es ist zu vermuten, dass ab 1933 eine gewisse Einbindung Morgans und Kabischs in das Netzwerk der Autarkiebestrebungen Hermann Görings und seiner Vierjahresplan-Organisation im nationalsozialistischen Wirtschaftsministerium bestand. Morgan & Son wirkte noch bis in die späten 1950er Jahre in Hamburg, zuletzt finden wir die Firma als Zwischenhändler für Maschinengussteile.[3]

 

(15) Fischköpfe im "Reykjavik Maritime Museum"

Markiert Morgan & Son eher ein „Zwischenhoch“ der Hamburger Islandfischerei im frühen 20. Jahrhundert, so steht die folgende Firmengeschichte wohl mehr im Zeichen ihres Niedergangs. Dabei fing alles gut an.

1908 gründete der Stadtstadt Hamburg auf dem Terrain seiner Exklave an der Elbmündung, dem Amt Ritzebüttel (heute Cuxhaven und Teil des Bundeslandes Niedersachsen), die „Fischmarkt Cuxhafen G.m.b.H“. Sie betrieb Umschlaganlagen, Lagerhallen und die Auktionshalle und verpachte Grundstücke für die Anlagen der fischverarbeitenden Industrie und die Ausrüster der Fangflotten, z.B. eine Netzfabrik. Das Ganze war eine Gründung im Interesse der Nahrungsmittelversorgung Hamburgs, aber sub rosa natürlich auch knallharte Standortpolitik für die mit Fischfang befassten Hamburger Reedereien, Werften, Rohstoffimporteure und Verarbeitungsindustrien, und nicht zuletzt deren Hausbanken.

Ich reproduziere hier den Text aus der Bibel der Hamburger Daseinsvorsorge, dem von der Hamburger Gesundheitsbehörde 1928 herausgegebenen Prachtband „Hygiene und Soziale Hygiene“, S. 558, denn besser als die städtischen Ingenieure der Volkswohlfahrt kann ich es selbst nicht zusammenfassen.


(16) Auszug aus dem Aufsatz „Die deutsche Hochseefischerei und der Cuxhavener Fischmarkt“ des staatlichen Hamburger Fischereidirektors H. Lübbert.

Tja, das war der hoffnungsvolle Einstieg in den Hamburger „Kommunalsozialismus“: Infrastruktur machen wir mit Steuergeldern, Mieteinnahmen und Hafengebühren, Suprastruktur (Betriebsanlagen) und das Geschäft machen die Unternehmen. Der Hamburger Hafen wird noch heute nach diesem Prinzip geführt. In anderen „Märkten“ stieg die Stadt aus guten Gründen tiefer ein, Gesundheit, Schule, Wohnen. Das wurde teilweise durch Privatisierungen in den letzten 20 Jahren wieder rückgängig gemacht. Mit katastrophalen Ergebnissen, weshalb heute wieder über Enteignung nachgedacht werden muss.

Zurück zu den deutschen Islandfischern. Die Hamburger Hafengründung in Cuxhaven hatte mehrere Folgen. Zunächst entstand die von Hamburger Unternehmen dominierte Deutsche Hochseefischerei AG, die im Moment der Gründung gleich eine lästige Bremer Hochseefischereigesellschaft einkassierte, die als erste auf die schöne Geschäftsidee gekommen war. Die Deutsche Hochseefischerei AG wurde unter der Marke „Nordsee“ schließlich Marktführer für Fischfang, Fischverarbeitung und Verkauf in ganz Deutschland. Weitere Übernahmen und Erneuerungen führten zu einer Flotte von 63 hochmodernen Schiffen mit 3.000 Seeleuten (1971). Die Wertschöpfungskette rechte bis hin zu eigenen Restaurants.

Eine weitere Folge war der bereits erwähnte Niedergang der familiären Elb- und Küstenfischerbetriebe. Die trauliche Arbeitsteilung, die der oben zitierte Hamburger Fischereidirektor beschreibt - den Elb- und Küstenfischern die Garnelen, Sprotten und Stinte, den Hochseekuttern die Schollen und Seezungen, den Motortrawlern die entfernten Fanggebiete mit Hering und Kabeljau - war bereits 1928 schon Fiktion. Die Elbe und der küstennahe Bereich waren überfischt, der rationelle Hochseefischfang mit seinem hohen Kapitalbedarf und seinen enormen Mengen war uneinholbar und erzeugte massiven Wettbewerbsdruckuf dem Endverbrauchermarkt. Dieser Vorgang, oder sagen wir Aspekte davon, findet sich exemplarisch geschildert in dem dokumentarischen Roman von Albert Hotopp „Fischkutter HF 13“, Berlin 1930. HF war die Abkürzung für den Heimathafen Hamburg-Finkenwerder. Die schöne Neuauflage des Romans von 1986 enthält ebenfalls aufschlussreiche Photos und Bildunterschriften.

 

(17) Ein grönländisches Fabrikschiff zur Reparatur in Reykjavik, photografiert durchs Fenster des „Maritime Museum“

 

Doch dies war noch nicht das Ende der Geschichte. Die konsequente Fischereipolitik Islands entzog dem Boom der deutschen Islandfischerei letztlich die Grundlage. Die Fangflotte verkleinerte sich rapide. 1980 waren bei der „Nordsee“ nur noch drei Heckfänger für den Frischfisch und zehn Fabrikschiffe unterwegs. 1998 gingen die Reste der Flotte an den – ausgerechnet – isländischen Fischereikonzern Samherij HP. Die Restaurantkette war schon in den 1950er Jahren verkauft worden, nach Stationen bei Unilever, Kamps und Müllermilch ist sie heute in den Händen eines internationalen Betreibers mehrerer Restaurantketten. Samherij blieb nach 1998 eine Weile am Standort Cuxhaven, verlegte dann aber seine landseitigen Aktivitäten in der Fischverarbeitung und seinen deutschen Hauptsitz nach Groß-Gerau. Nur die zwei neuen, 2018 in Dienst genommenen hocheffizienten Trawler des Unternehmens operieren noch von Cuxhaven aus, als erste Schiffsneubauten seit 25 Jahren an diesem Ort. Gefertigt wurden die Rümpfe in Polen, die technische Ausrüstung besorgte Rolls Royce in Norwegen. Der Fischereihafen der Stadt wirkt ansonsten heute oft wie eine tote Kulisse für Touristen aus Nordrhein-Westfalen.

 

Bildnachweis

(1) Reykjavik Museum of Photography

(2) - (8) Urtorbfbejum inn i toekniöld, o.O. 2003. Photograf: Gudbartur Asgeirsson

(9) - (13) Archiv Gotthardt

(14) Herringsmuseum Siglufjördur

(15) Archiv Gotthardt

(16) Hygiene und soziale Hygiene in Hamburg

(17) Archiv Gotthardt

Anmerkungen

[1] Urtorbfbejum inn i toekniöld, o.O. 2003.

[2] Hjalmarsson, Jon R.: Die Geschichte Islands. Von der Besiedlung zur Gegenwart, Reykjavik 1994. Zum Engagement der Hanse und Hamburgs auf Island im 16./17. Jahrhundert vgl. Grassel, Philipp: Die späthansezeitliche Schifffahrt im Nordatlantik vom 15. Jahrhundert bis zum 17. Jahrhundert. Das maritim-archäologische Potenzial hansischer Handelsplätze auf den Shetland Inseln, den Färöer Inseln und Island anhand archäologischer und historischer Quellen, Kiel 2017.

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